Siding-laminat.ru

Сайдинг Ламинат
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Технология производства цемента в промышленных и домашних условиях

Технология производства цемента в промышленных и домашних условиях

как делают цемент

Процесс производства цемента достаточно сложен и трудоемок. Он требует наличия специального оборудования и соблюдения технологических норм и условий. Все это сказывается на конечной стоимости цемента. В статье будут рассмотрены особенности приготовления цемента в заводских и домашних условиях, а также рассмотрено необходимое для этого оборудование.

1. Автодоставка – тарированный, в мешках по 25-50кг, в МКРах (Биг-Бэгах) по 1000 кг.

2. Доставка по железной дороге вагонами — тарированный в мешках по 25-50кг, в МКРах (Биг-Бэгах) по 1000 кг.

3. Автодоставка цементовозом (полуприцеп-цистерна V-образной формы с воздушным компрессором) – навал, грузоподъёмность до 40 тонн.

4. Доставка железнодорожными хоппер вагонами – навалом, грузоподъёмность вагона до 70 тонн, в составе до 5000 тонн. Современные погрузочные терминалы компании позволяют быстро и без пыли загружать автомобильные цементовозы, железнодорожные вагоны, суда сухогрузы и другие виды транспортных средств предназначенных для перевозки цемента.

6. Доставка морским и речным транспортом (балкер-цементовоз) – навалом, от 5 до 360 000 тонн.

Производство Цемента

Портландцемент – это современный строительный материал, применяется как гидравлический вяжущий компонент неорганического происхождения способный терять пластичность, набирать прочность и превращаться в искусственный камень, обладающий значительной прочностью.

Портландцемент применяется в производстве бетона и железобетона, для несущих конструкций высокоэтажных зданий и сооружений, пролетных строений и мостовых конструкций, гидротехнических сооружений, железобетонных напорных и безнапорных труб, стоек опор высоковольтных линий электропередач, дорожных одежд и аэродромов, для стабилизации грунта при строительстве высоконагруженных дорог, индустриальных парков, логистических комплексов, промышленных зданий и заводов — это позволяет значительно сократить расход нерудных материалов, а также практически исключить вывоз грунта с объекта и в целом уменьшить затраты при строительстве.

Сырьем для производства портландцемента служит природная смесь известняка и глины, или искусственная смесь (25% глины и 78% карбонатных пород с высоким содержанием углекислого кальция), а также побочные продукты промышленности: доменный шлак, металлосодержащая добавка, шлам, гипс, а также активные минеральные добавки (диатомит, трепел, опоку).

Современные заводы используют «сухой» способ производства цемента. Данный способ является передовым и признан во всем мире, как наиболее производительный, энергосберегающий менее затратный и самый экологичный по воздействию на окружающую среду. Инновационные технологии производства портландцемента позволяют значительно сократить потребление ресурсов, что в свою очередь позволяет снизить себестоимость готовой продукции в среднем на 25-30%.

Технологический процесс производства Цемента

Добыча и переработка сырья с последующей подготовкой;

Разработка и корректировка состава сырьевой смеси в соответствии со стандартом;

Обжиг сырьевой смеси при температуре ≈ 1450°C до получения клинкера;

Тонкое измельчение (помол) клинкера совместно с добавками.

Минералогический состав клинкера для производства Цемента

Трехкальциевый силикат (алит), содержание в общей массе клинкера от 40 до 65% — основной минерал, быстро твердеет и обладает высокой прочностью.

Двухкальциевый силикат (белит), содержание в общей массе клинкера от 15 до 40% — составной минерал, относительно алита медленно твердеет, прочность набирает с течением времени.

Трехкальциевый алюминат , содержание в общей массе клинкера от 5 до 15% — быстро гидратирующийся составной минерал, быстро схватывается и твердеет. Однако быстро достигнутая прочность в отличии от белита в дальнейшем почти не возрастает.

Четырехкальциевый алюмоферрит , содержание в общей массе клинкера от 10 до 20% — составной минерал, выраженными свойствами, как предыдущие минералы не обладает и не оказывает определяющего влияния на характеристики портландцемента, быстро твердеет, обладает невысокой прочностью.

Марка и класс цемента определяются прочностными характеристиками по истечению 28 суток с момента начала твердения в строгом соответствии с действующими стандартами

Классификация по составу в соответствии с ГОСТ 31108-2003

1. ЦЕМ I — Портландцемент

2. ЦЕМ II – Портландцемент с минеральными добавками

3. ЦЕМ III — Шлакопортландцемент

4. ЦЕМ IV — Пуццолановый цемент

5. ЦЕМ V — Композиционный цемент

По содержанию клинкера и добавок цементы типов ЦЕМ II – ЦЕМ V подразделяются на подтипы:

1. Подтип «А» от 80 до 94%

2. Подтип «В» от 65 до 79%

По прочности на сжатие в возрасте 28 суток портландцементы подразделяются на классы:

1. Класс прочности — 22,5

2. Класс прочности — 32,5

3. Класс прочности — 42,5

4. Класс прочности — 52,5

По прочности на сжатие портландцементы подразделяются на:

1. Нормально твердеющий – «Н»

2. Быстротвердеющий – «Б»

Применяемые активные минеральные добавки и их обозначение

«Г» — Глиеж (обожжённые сланцы)

*При изготовлении цементов ДП и ЖИ в качестве вспомогательного компонента (активной минеральной добавки) допускается применять только доменный гранулированный шлак.

Классификация по составу в соответствии с ГОСТ 10178-85

1. Портландцемент — ПЦ-Д0, ПЦ-Д5, ПЦ-Д20 (М300, М400, М500, М550, М600)

2. Быстротвердеющий портландцемент — ПЦ-Д20-Б (М400, М500)

3. Сульфатостойкий портландцемент — ССПЦ-Д0, ССПЦ-Д20 (М400, М500)

4. Шлакопортландцемент — ШПЦ (М300, М400, М500)

5. Быстротвердеющий шлакопортландцемент — ШПЦ-Б (М400)

6. Сульфатостойкий шлакопортландцемент — ССШПЦ (М300, М400)

7. Пуццолановый портландцемент — ППЦ (М300, М400)

1. Д0 – без добавок;

2. Д5 – активных добавок не более 5%;

3. Д20 – активных добавок не более 20%;

2. ВРЦ – водостойкий расширяющийся;

3. ПЛ – пластифицированный;

4. ГФ – гидрофобный;

Расшифровка маркировки Цемента

1. ЦЕМ II/А-И 52,5Н – Портландцемент нормальнотвердеющий с содержанием добавки в виде известняка от 6 до 20% и прочностью соответствующей марке М600.

2. ПОРТЛАНДЦЕМЕНТ ПЦ 500 Д0, М500-Д0, ЦЕМ I 42,5Н — в ысококачественный, нормальнотвердеющий портландцемент без добавок с содержанием клинкера не менее 35%. Портландцемент ЦЕМ I 42,5Н производится в соответствии с ГОСТ 31108-2003 путем тонкого измельчения сырьевой смеси с последующим обжигом до спекания во вращающихся цементных печах при температуре 1450-1480 °C. В состав сырьевой смеси входит клинкер, гранулированный доменный шлак, шлам и гипс.

Данная марка цемента применяется в индустриальном строительстве, строительстве многоэтажных зданий, а также при изготовлении предварительно напряжённых железобетонных изделий и конструкций требующих высокой прочности.

Портландцемент ЦЕМ I 42,5Н используется при производстве высоконагруженных железобетонных конструкций где к цементу предъявляются повышенные требования долговечности. Товарный бетон производимый с применением данной марки цемента экологичен, обладает высокой плотностью, морозостойкостью и водонепроницаемостью, а также обладает высокой устойчивостью к замораживанию и оттаиванию.

Применение портландцемента ЦЕМ I 42,5Н при возведении сооружений из монолитного бетона дает возможность сократить сроки выдержки перекрытий в формообразующих временных конструкциях, а также значительно уменьшить длительность влажной обработки и ускорить оборачиваемость форм при производстве ЖБИ.

Читайте так же:
Как удалить слой цемента
Хранение Цемента

Готовая цементная продукция хранится в силосах при определенных климатических условиях. На цементных заводах предусмотрена линия фасовки готовой продукции. Благодаря высокопроизводительному автоматическому упаковщику мешкотара автоматически заполняется, а затем укладывается на паллеты для последующей транспортировки.

Перевозка цемента в бумажных мешках.

Бумажные мешки для перевозки цемента изготавливают из многослойной крафтовой бумаги с высокой прочностью стенок. Развес нетто в этих мешках колеблется от 5 кг до 1,5 тонн.
Крафт- мешки обладают целым рядом преимуществ перед МКР: они стоят гораздо меньше, погрузка и разгрузка для этих мешков не требует специальных лямок и захватов, разгрузка бумажных мешков не большой массы позволяет применять некоторые ручные операции.

Для перевозок пылевых материалов в крафт- мешках применяют автомобильный транспорт, железнодорожные вагоны и морские суда. Недостатками этой тары являются: высокая проницаемость влаги, как из воздуха, так и дождевой. Хранить цемент в этих мешках на стройке можно только под крышей в сухих помещениях.

Перевалка минеральных удобрений через порты России. Результаты 2015. Проблемы и тренды. Часть 2.

Примером востребованности российских терминалов может служить перевалка в БП СПб.

В БП СПб 2 терминала. Один из них принадлежит «Уралкалию» и работает в основном с калийными удобрениями + удобрения «Фосагро». Проектная мощность терминала составляет 6200 тыс. т., однако терминал уже неоднократно показывал большие годовые объемы.

ОАО «Уралкалий» реализует программу развития производственных мощностей, которая позво­лит увеличить производственные мощности до 17,2 млн т. хлористого калия к 2021 г. (это данные на начало 2016 г., ранее предполагалось увеличить мощности до 19 млн. т. Программа пересматривается в соответствии с динамикой рынка).

В 2015 г. «Уралкалий» произвел 11,4 млн т хлористого калия, в 2014 г. — 12,1 млн т. По оценке специалистов «Уралкалия», мировой спрос на калийные удобрения в 2015 г. снизился до 58 млн. т по сравнению с 63 млн. т в 2014 г.

Для обеспечения экспорта удобрений после реализации инвестиционной программы «Уралкалий» запланировал развитие «Балтийского балкерного терминала», с увеличением его пропускной способности до 7,5 млн. т. Однако фактически данный объем перевалки уже был достигнут. То есть те мероприятия, которые запланированы, должны привести еще к дальнейшему росту пропускной примерно на 2 млн. т. Увеличение мощности планируется достигнуть за счет реконструкции причала № 105. Это позволит увеличить длину причального фронта терминала и обрабатывать 3 судна одновременно (сейчас – 2). С Росморпортом заключено инвестиционное соглашение (по крайней мере, Росморпорт заявляет о том, что данный проект входит в перечень приоритетных реализуемых проектов).

Второй терминал – универсальный – ОАО «Морпорт СПб». Перевалка через «яму» на 2-м грузовом районе. Перспектив роста нет. Различные грузоотправители, основной – «Акрон».

Анонсировались планы создания терминала мощностью до 4 млн. т, которые пока в неопределенном состоянии.

Около 2 млн. через БП СПб перегружалось в таре (преимущественно контейнерах). Это было в 2014 г., в 2015 г. объемы сократились, если не исчезли совсем.

Россия, Выборг

Комплекс перегрузки минеральных удобрений (КПМУ) состоит из станции выгрузки вагонов с приемным бункером, стационарных погрузочных галерей, 2 судопогрузочных машин.

В рамках программы развития предполагается увеличить его пропускную способность до 1 млн. тонн в год. Минеральные удобрения перегружаются только по прямому варианту.

Основной клиент – «УРАЛХИМ» не снизил объемы в Выборге, несмотря на строительство собственного комплекса в Риге.

В порту Усть-Луга перевалкой минеральный удобрений занимаются две стивидорных компании: ОАО «Европейский серный терминал», который также перегружает российскую и казахскую серу (около 1,6 млн. т в 2015 г.), и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» может работать с удобрениями самостоятельно, а также на его территории расположен комплекс «Смарт Балк Терминала». Разделить грузооборот этих компаний по статистическим данным невозможно.

На «Европейском серном терминале» под долгосрочный контракт с «ФосАгро» строятся новые складские мощности. Первую «нитку» — на 50 тыс. т – запустили 30 мая 2015 г. К концу года планировалась построить второй склад, всего на 100 тыс. т. Через этот терминал «ФосАгро» планирует перегружать и продавать от 1 млн т в год и более удобрений с возможностью погрузки на суда типоразмера Panamax, а также бесплатного хранения товара.

ООО “Ультрамар” совместно с ОАО “ФосАгро” создана компания ООО “Смарт Балк Терминал”, основная цель которой — оказание стивидорных услуг в порту Усть-Луга.

С 1.01.2015 г. на территории МПК ЮГ-2 запущена в эксплуатацию станция разгрузки вагонов производительностью станции -1200 тонн/час. Удобрения из вагонов выгружаются в специализированные контейнеры, которые затем остаются на терминале в качестве мобильного склада, или же удобрения сразу выгружаются из контейнера в судно. Скорость погрузки судна составляет до 15000 тонн/сутки. Вместимость «мобильных складов» – около 120 тыс. т. По данным «Фосагро», инвестиции в комплекс составили 650 млн. руб. Компания заявила о том, что уйдет из прибалтийских портов. В 2015 г. через Котку и Таллинн отправили около 500 тыс. т.

Финляндия, Котка

В 2015 г. по жд статистике прослеживались отгрузки в Котку только у «Фосагро» — 417 тыс. т. (341 тыс. т в 2014 г.).

Терминал начал работу в конце 2011 г.

Допустимая осадка – 13,5-15,3 м

Одновременное обслуживание 2-х судов

Приемка морских судов водоизмещением до 100 тыс. т. (при осадке 15,3)

Есть возможность фасовки переваливаемого груза

Мощности по вызгрузке – до 300 вагонов в сутки

Конвейерные галереи и судопогрузочные машины со скоростью обработки груза – от 600 до 1200 т в час.

АО Калия паркс является одним из самых крупных терминалов по перегрузке минеральных удобрений в Европе. На причалах терминала одновременно могут обслуживаться 2 судна класса Panamax. Общая вместительность складов составляет 140 тыс. т. В последние годы на терминале перегружались удобрения «Уралкалия». Но в 2015 г. грузопоток сильно упал. «Уралкалий» погрузил около 7,5 млн. т на своем терминале в БП Санкт-Петербург (94% от общего потока «Уралкалия» на порты).

Латвия, Рига

Две стивидорных компании. Раньше была «Альфа Оста», с конца 2013 г. заработал терминал «Уралхима» — RFT. За счет этого произошел прирост перевалки в Риге почти в 1 млн. т в 2014 г. В 2015 г. «Уралхим» отправил через Ригу около 2 млн. т удобрений, и, предположительно, они прошли через собственный терминал.

В порту планируется провести масштабное дноуглубление, в результате которого глубины на канале у терминала RFT к 2018 г. должны составить 15 м., у терминала «Альфа Оста» — 17 м.

Читайте так же:
Качество цемента со шлаком

Порт Клайпеда

Проведено дноуглубление до 14,5 м. Планируется довести глубины до 17 м. к 2018 г.

KLASCO – мощность около 3,5 млн. т, 2 причала (5 и 6) причал, суда панамакс, в июле 2014 г. открыла новый склад насыпных удобрений с технологической линией погрузки-выгрузки удобрений, вместимостью 100 тыс. т. (теперь суммарно 220 тыс. т). Помимо склада и технологической линии, оборудована и станция разгрузки железнодорожных вагонов, где одновременно можно принимать 4 вагона. Галереи транспортеров соединены с ранее построенной частью терминала удобрений, а галерея причала продлена до 6-го причала.

По данным на 2015 г., планируется реконструкция жд подходов в северной части порта, за счет чего станет возможным отправлять на территорию Клайпедской морской стивидорной компании (KLASCO) полные составы из 60 вагонов. В таком случае больше не придется направлять железнодорожные составы на Клайпедскую железнодорожную станцию, где их переформировывали.

В планах Класко на период с 2015 по 2018 г. – строительство крытых складов. Планируемая площадь комплекса – 17 тыс. кв. м.

ЗАО «Бирю Кровиню Терминалас» (БKT)

Весной 2013 г. «Беларуськалий» купил 30% акций клайпедского терминала насыпных грузов ЗАО «Бирю Кровиню Терминалас» (БKT) за 30 млн. USD с 10-летней рассрочкой и под гарантию перевалки калийных удобрений.Терминал расположен на площади 50 тыс. кв. м. Складской комплекс термина­ла состоит из 5 крытых шатровых складов арочного типа общей вместительностью единовременного хранения однородного груза минеральных удобрений до 100 тыс. т, расположенных непосредственно у причалов. На этом терминале поставлено оборудование для фасовки в мешки и контейнеры и далее для их погрузки на судно. 4 причала, осадка 12 м. После приобретения доли в терминале «Беларуськалием» грузопоток терминала заметно вырос.

Планируется строительство новых складов и общая реконструкция терминала, что даст возможность перегружать до 9 млн. т.

Дирекция Клайпедского государственного морского порта намерена провести реконструкцию причалов №105 (длина — 149 м) и №106 (длина — 250 м). В настоящее время разрабатывается проект, приступить к строительным работам дирекция порта рассчитывает в 2017 году.

Ранее причалы №№105,106 эксплуатировались оператором Klaipedos Smelte для перевалки рефрижераторных грузов, однако из-за потери соответствующего грузопотока дирекция порта приняла решение передать причалы стремительно развивающейся компании Biriu kroviniu terminalas, работающей на пике своей пропускной способности.

В рамках модернизации планируется увеличение протяженности причала №106 до 280 м, за счет чего будет сформирована новая территория для грузовых операций. Кроме того, дирекция порта намерена провести углубление дна у причалов №№105-106 до 16,5 м (на данный момент 9 м).

Предполагается, что после завершения реконструкции и дноуглубительных работ причалы смогут принимать суда длиной до 245 м, шириной 43 м с осадкой 15 м, дедвейтом до 120 тыс. тонн.

Дирекция Клайпедского ГМП планирует реконструкцию причалов №№101-104 общей протяженностью около 430 м. Данные работы являются подготовительным этапом перед началом дноуглубления до 14,5 м (гидротехнические сооружения были построены под максимально допустимую глубину в 12,5 м).

Бега – мощность около 3 млн. т, 2 причала, Panamax, склады 185 тыс. т.

«Гродно Азот» вело переговоры со стивидорной компанией «Бега» о создании СП по перевалке грузов (на 2016 г., результат не объявлен). После открытия второго виадука были улучшены условия подъезда по железной дороге в стивидорную кампанию «Bega» и многие другие компании.

Эстон ия, Таллин

Основной грузоотправитель – «Акрон», также около 100 тыс. т — «Фосагро». Купольные склады построены еще в 2013 г.

Что это за сайт перевалка-цемента.рф?

Вы можете посетить этот сайт, если он существует и доступен в настоящее время.
Но сначала полезно почитать отзывы о сайте перевалка-цемента.рф. Их можно найти на этой странице, если они есть, или на других сайтах, которые вы найдёте через поисковые системы.
Вы можете узнать, как выглядел сайт перевалка-цемента.рф раньше — по скриншотам из истории этого сайта и узнать, что это за сайт. Иногда это бывает важной информацией, если сайт сейчас не доступен.
Домен (или доменное имя) — это адрес сайта в сети Интернет. Узнать, зарегистрирован домен перевалка-цемента.рф или нет, можно через эту форму.

Цемент оседает в пути

Цемент оседает в пути

«Подскажите, сухогрузы с китайским цементом по Амуру ходят?» — сегодня таким вопросом никого не удивишь. В последнее время тема импорта цемента в Россию стала одной из самых обсуждаемых. Строительный сезон еще не начался, а причалы и склады многих морских портов уже завалены китайской, турецкой и прочей заграничной продукцией. Толпы импортеров вздули цены на рынке фрахта и портовых услуг. За несколько месяцев услуги по перегрузке цемента в портах подорожали со 140 до 480 рублей за тонну.

Поводом для ажиотажа стал высокий уровень внутренних цен на цемент, а также прогнозы участников рынка на этот год. В 2007-м цемент подорожал почти на 80%, сегодня он продается по 4,5–5 тыс. рублей (около 200 долларов) за тонну. Некоторые игроки убеждены, что из-за дефицита, который оценивается в 8–10 млн тонн, в этом году цены могут подскочить еще выше: до 9–10 тыс. рублей за тонну в пик спроса. При таком раскладе ввоз цемента из соседних стран — там он в разы дешевле — становится доходным бизнесом. Уже сегодня рентабельность таких операций при грамотно выстроенной логистике составляет как минимум 15–20%. «По нашим подсчетам, 5 тысяч рублей за тонну — это цена, при которой импорт становится выгодным бизнесу, — говорит управляющий директор Группы ЛСР Георгий Ведерников .

Закупились под завязку

До недавнего времени объем рынка импортного цемента был мизерным. В последние годы в страну ввозилось менее 1 млн тонн при внутреннем производстве порядка 55–60 млн тонн. Основными поставщиками выступали цементные заводы Украины и Белоруссии. По данным Федеральной таможенной службы, в 2006 году они ввезли в совокупности около 600 тыс. тонн. Объемы поставок из других стран были незначительными.

Все изменилось в прошлом году. Агрессивная ценовая политика основного маркетмейкера, холдинга «Евроцемент груп», вынудила трейдеров, директоров железобетонных заводов и растворно-бетонных узлов искать «хлеб строительства» за границей. Поскольку мощности поставщиков из стран СНГ ограничены, потребители и спекулянты двинулись в Турцию (производит около 50 млн тонн цемента, экспортирует около 5 млн тонн) и Китай (производит около 1,3 млрд тонн, экспортирует около 36 млн тонн). Эти страны близко расположены к основным перевалочным пунктам: черноморским (Новороссийск) и дальневосточным (Находка, Владивосток) морским портам. Цемент там значительно дешевле, чем у нас: в Турции — около 100 долларов за тонну, в Китае — около 50–60 долларов. «В других странах лишнего цемента либо нет, либо его транспортировка слишком обременительна», — поясняет генеральный директор компании «Ерукаев и партнеры» Виктор Ерукаев .

Читайте так же:
Можно заделать трубу цементом

По оценкам компании InfoLine, в 2007 году объем импорта вырос примерно на 50% и составил около 1,5 млн тонн (в ФТС эти данные не подтвердили, сославшись на отсутствие статистики за 2007 год). В этом году рост может оказаться еще более внушительным. По слухам, на китайских заводах лежат сотни подписанных контрактов с российскими компаниями-импортерами. По словам начальника отдела маркетинга ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Александра Тиньгаева , наблюдается ярко выраженная тенденция увеличения импорта китайского цемента. «С каждым днем растет количество клиентов, желающих перевалить цемент через порт, но некоторым из них нам приходится отказывать из-за отсутствия свободных складских площадей. Сейчас в порту находится около 50 тысяч тонн», — рассказывает он. В пресс-службе Новороссийского морского торгового порта сообщили, что заключены договоры с несколькими компаниями на достаточно крупные объемы импортного цемента. За заказы по перевалке цемента взялся даже Мурманский морской рыбный порт, доселе этим не занимавшийся.

Если раньше на рынке импортного цемента доминировали мелкие игроки, то теперь к ним присоединились крупные компании. В частности, «Базэл-Цемент» Олега Дерипаски в марте привез в Новороссийск первую партию цемента турецкого производителя Turkish Cimentas в объеме порядка 50–60 тыс. тонн. Всего в течение двух лет эта компания намерена импортировать около 2 млн тонн продукции турецких цемзаводов. Донская техническая компания планирует в 2008 году поставить на российский рынок около 300 тыс. тонн импортного цемента из Португалии, Греции и Турции. Холдинг «Сибирский цемент» и вовсе приобрел турецкого производителя Set Cimento. Эта компания располагает мощностями порядка 5 млн тонн в год, частично они могут быть переориентированы на российский рынок. Кроме того, множество относительно небольших фирм намерены ежемесячно ввозить по 5–10 тыс. тонн цемента.

Конкурент для Гальчева

По мнению экспертов, увеличение объемов импорта цемента (по прогнозам на ближайшие два-три года — до 3–5 млн тонн) неизбежно отразится на внутреннем рынке и обострит ценовую конкуренцию. «Есть надежда, что в ближайшем будущем отношения между потребителями цемента и поставщиками станут более цивилизованными. В последнее время производителям цемента деньги падали с неба в больших количествах и их сознание несколько затуманилось. Это пройдет», — отмечает Георгий Ведерников.

Импорт уже умерил аппетиты местных производителей. «Если в прошлом году ажиотажный спрос позволял поднимать цены, то в начале этого года большинство цементных заводов даже были вынуждены сократить объемы отгрузки цемента по железной дороге на шесть-семь процентов», — констатирует председатель совета директоров компании «Сухоложскцемент» Максим Сотников . По данным Группы ЛСР, рост цен на цемент на Северо-Западе прекратился осенью 2007 года, а в декабре продажи основного производителя (холдинга «Евроцемент груп» Филарета Гальчева ) начали снижаться. С одной стороны, сказалось влияние сезонного фактора. С другой — на рынке появились альтернативные поставщики с более низкими ценами из Мордовии, Молдавии, Китая, Турции, Латвии, Эстонии, с Дальнего Востока. В первые месяцы 2008 года наблюдалось превышение предложения над спросом.

В немалой степени снижению спроса и обострению конкуренции способствовали финансовые проблемы, с которыми столкнулись многие участники строительного рынка. «Деньги подорожали. У меня несколько объектов стоят на уровне котлована, но я не могу взять кредит и заключить договор подряда. Ужесточились требования банков, обязательным условием стало наличие 30 процентов собственных средств от объема проектного финансирования, требуется мощное обеспечение. Год-полтора назад за мной банки бегали, теперь я за ними», — сетует один из столичных застройщиков.

Некоторый спад на строительном рынке подтверждается и официальной статистикой. Как подсчитал Росстат, в январе-феврале темпы роста объемов жилищного строительства (на него приходится около 50% объема потребления цемента) снизились с прошлогодних 68 до 6,5%. Мособлстат показывает, что в первые два месяца 2008-го в Подмосковье зафиксировано резкое падение объемов ввода жилья: на 31,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Не стоит сбрасывать со счетов и ввод новых цементных мощностей внутри страны, которые уже частично восполняют существующий дефицит. По данным Росстата, в 2007-м цемента выпущено на 9% больше. В прошлом году «Спасскцемент» увеличил производство на 1 млн тонн, был запущен Ачинский цементный завод мощностью 700 тыс. тонн. В 2009–2010 годах новые линии запустят «Сухоложскцемент», «Невьянский цементник», «Сода», «Катавский цемент», Группа ЛСР. По данным Unicredit Aton, мощность всех заявленных к строительству заводов уже превышает 140 млн тонн. Даже если половина этих проектов будет реализована, то внутренний спрос на цемент, который к 2016 году оценивается примерно в 121 млн тонн, будет покрыт.

Узкое горлышко

По мнению экспертов, при нынешнем невысоком уровне таможенных пошлин единственным барьером для дальнейшего наращивания объемов импорта цемента является слабость логистической инфраструктуры.

Российские порты не могут принимать цемент навалом (то есть засыпать его с судов в железнодорожные вагоны), отсутствуют специальные терминалы. По этой причине морские поставки осуществляются в специальных мешках — биг-бэгах емкостью полторы-две тонны. «Но перевалка биг-бэгов — это сплошная головная боль. Отлаженной механизированной перегрузки, как правило, нет, грузы обрабатываются вручную. Биг-бэг — это большая сумка из полипропилена, внутри полиэтиленовый вкладыш, и в нем полторы тонны очень текучей массы. В полувагоне умещается 60–70 таких мешков. Поскольку вагоны металлические, то существует риск разрыва биг-бэгов из-за задиров или торчащих шурупов. Полторы тонны цемента за минуту вытекают», — рассказывает г-н Сотников («Сухоложскцемент»). Комплексные потери при транспортировке и разгрузке цемента в биг-бэгах доходят до 5–10%.

Проблема низкой пропускной способности каналов поставок импортного цемента усугубляется тем, что сегодня припортовые железнодорожные станции перегружены, подвижной состав в дефиците. В прошлом году для обеспечения существующих потребностей перевозки цемента у РЖД и всех остальных операторов подвижного состава не хватало около 12 тыс. хопров-цементовозов. Между тем срыв сроков поставок чреват ухудшением качества цемента. Принято считать, что если цемент пролежал на хранении месяц, то он теряет одну единицу в марочности. То есть, купив в Китае марку 500ДО, московские потребители, до которых цемент идет в лучшем случае месяц, рискуют получить марку 400ДО.

По словам г-на Ерукаева из компании «Ерукаев и партнеры», страны-экспортеры способны производить для России не менее 10–12 млн тонн цемента в год. Флот в состоянии такие объемы переварить, порты смогут напрячься и выгружать на причалы не менее 5–6 млн тонн цемента в год. «А вот дальше — узкое горлышко. Железнодорожная инфраструктура обеспечения портов перегружена и работает на пределе возможностей. Нехватка специализированного подвижного состава для перевозки цемента просто катастрофическая. По разным оценкам, в прошлом году из-за отсутствия вагонов не было вывезено с российских цементных заводов 5–10 миллионов тонн фактически произведенного цемента. Мне известны пять китайских заводов, которые должны были поставить в Россию в этом году по миллиону тонн цемента и более. В действительности же реальные поставки китайского цемента через все порты российского Дальнего Востока из-за неразвитости логистической инфраструктуры еще ни разу не превысили 30 тысяч тонн в месяц», — утверждает наш собеседник.

Читайте так же:
Где продается цемент для зубов

Реверсивная логика

Многие эксперты уверены, что логистические барьеры являются серьезным препятствием для наращивания объемов импорта цемента. И это не преувеличение. Однако следует учитывать и реакцию на происходящее непосредственных участников импортных сделок, которые напрямую заинтересованы в расшивке узких мест.

Во-первых, уже в ближайшее время импортеры могут «протоптать», в довесок к существующим, новые каналы поставок. «Люди у нас предприимчивые, если экономика позволит, то они будут цемент самолетами возить», — шутит один из участников рынка.

Одним из альтернативных маршрутов может стать реэкспорт китайского цемента железной дорогой из Белоруссии. В прошлом году белорусы отменили пошлины на импорт китайского цемента и в ближайшие годы намерены ввезти из Китая несколько миллионов тонн (при внутренней потребности порядка 2 млн тонн в год). Некоторые компании изучают возможность перевалки цемента навалом через угольные терминалы, а также схемы, связанные с использованием для перевозки цемента судами, доставляющими металлолом в Турцию (обратно в Россию такие корабли, как правило, идут порожними).

Во-вторых, основные участники логистической цепочки проявляют неподдельный интерес к проектам развития транспортной и грузовой инфраструктуры. Впереди планеты всей морские порты: они почти ничем не рискуют, поскольку оборудование для перегрузки цемента может использоваться для перевалки любых сыпучих материалов. Как сообщили в Новороссийском торговом порту, технические службы прорабатывают вопрос о возможности приема цемента навалом, что позволит нарастить объем и удовлетворить растущий спрос. Стоимость оборудования причала перегрузочным комплексом для обработки насыпного цемента оценивается в 5–10 млн долларов. «Я знаком с собственниками одного из дальневосточных портов. Они начали заниматься перевалкой китайского цемента. Сейчас заработают деньги и, возможно, поставят у себя пару новых причалов, арендуют вагоны», — говорит г-н Ведерников из Группы ЛСР.

Туманными остаются разве что намерения железнодорожников, которые пока явно не спешат инвестировать в модернизацию припортовых железнодорожных участков и инфраструктурных объектов.

Стоит заметить, что теоретически в развитии логистической инфраструктуры должны быть заинтересованы не только импортеры и потребители, но и внутренние производители цемента. И прежде всего владельцы новых цементных заводов, приближенных к морским портам. Некоторые из них уже задумываются об экспортных возможностях. Ведь рано или поздно внутренний рынок насытится, тогда как в Европе, избавляющейся от экологически вредного цементного производства, спрос будет стабильно расти (кстати, в этом смысле показателен пример Китая: большинство крупных китайских заводов имеют выход к морю и обладают необходимой портовой инфраструктурой). Поскольку современное оборудование для перевалки насыпного цемента является реверсивным, построенные в годы цементного дефицита порты и причалы, предназначенные для приема импортных грузов, в случае изменения внутренней конъюнктуры вполне могли бы отгружать излишки цемента на экспорт. Тогда о непредсказуемых и вредных для национальной экономики ценовых скачках могли бы на какое-то время забыть все участники строительного рынка.

Базы по перевалке цемента

Контейнеры являются наиболее динамично развивающимся грузопотоком в Одесском порту. Ежегодный прирост контейнерооборота порта составляет более 35%. Сегодня с нами работают более 30 контейнерных линий, в том числе в порт заходят суда таких лидеров контейнерных перевозок, как «Maersk Line», «ZIM», «CMA-CGM», «Mediterranean Shipping Company S.A.», «Black Sea Container Line», «EMES Shipping & Transport Ltd.», «United Feeder Services Ltd.», «K-LINE», «M.C.L.Feeders Ltd.», «Bulcon», «X-PRESS Container Line Ltd.». Одесский порт стал базовым для судов океанской линии «Bosphorus Express» компании «CMA-CGM» в Украине. На территории контейнерных терминалов действует упрощенный порядок таможенного оформления грузов — зона «трансшипмента». Деятельность такого рода широко распространена в портах Западной Европы.

На сегодняшний день Одесский порт принимает контейнеровозы длиной до 300 м, такие как CMA CGM NERVAL, MAERSK LA PAZ, MAERSK DHAHRAN и др.

Одесский порт принимает к перегрузке 20, 40 и 45 футовые груженые и порожние контейнеры, а также рефрижераторные контейнеры. Мощности контейнерных терминалов позволяют перегружать более 1 млн. TEU в год.

Достигнутая интенсивность грузовых работ на одну технологическую линию составляет 23-26 контейнеров в час.

Нашими партнерами и операторами контейнерных терминалов являются дочернее предприятие «ГПК — Украина» (учредитель — Hamburg Port Consulting GmbH) и ООО «Бруклин-Киев Порт».

На территории порта оказываются услуги по стаффированию/расстаффированию грузов в/из контейнеров.

Для получения возможности работы в Одесском порту и перегрузки контейнеров Вам необходимо заключить договор на экспедирование грузов или обратиться к операторам контейнерных терминалов «ГПК -Украина» либо «Бруклин-Киев Порт».

0023

Масла и жиры

Маслокомплекс Одесского порта предназначен для перевалки экспортно-импортных растительных и тропических масел, а также различных жиров наливом. Перегружаются пальмовые масла и их фракции, кокосовое масло, соевое масло, рапсовое масло, подсолнечное масло. Мощность — 360 тыс. тонн в год. Общая вместимость емкостей — 45 тыс. куб. м. Емкости снабжены подогревом для приема «застывающих» масел. Интенсивность погрузки на ж/д транспорт — 40 вагонов в сутки. Интенсивность обработки танкеров составляет более 320 куб м/час.

Партнером Одесского порта по перевалке растительных и пальмовых масел является ООО «Одесский портовый производственно-перевалочный комплекс». Для возможности перевалки масел в Одесском порту Вам необходимо заключить договор на экспедирование грузов или обратиться в ООО «Одесский портовый производственно-перевалочный комплекс» либо ООО «Приста-Ойл Украина».

0030

Металлопродукция

Перевалка металла является одним из приоритетных направлений работы порта. Переработка металлопродукции осуществляется на 18-ти универсальных причалах порта. В настоящее время мощности порта позволяют обеспечить перевалку более 9 млн. тонн металла в год.

Перевалкой металлопродукции на территории порта занимаются стивидорные компании ИП «Металзюкрайн Корп. Лтд.», СП «Новолог», ООО «Новотех-Терминал», ООО «УНСК», ООО «Бруклин-Киев».

Открытые складские площади для хранения металлов составляют 150 тыс. кв. м и обеспечивают единовременное хранение до 1 млн. тонн металлогрузов. На территории крытых складов площадью 18 тыс. кв. м можно разместить до 40 тыс. тонн металлопродукции. Имеется и склад-навес площадью 620 кв. м.

Читайте так же:
Как отмыть кожу от цемента

Для увеличения интенсивности погрузочно-разгрузочных работ разработаны и используются передовые технологии, позволяющие достичь высокой интенсивности обработки судов и сохранность груза.

Одним из перспективных направлений работы порта является стаффировка длинномерных и тяжеловесных грузов в контейнеры с использованием новейших разработок и современных грузозахватных приспособлений.

Для получения возможности работы в Одесском порту и перегрузки металлопродукции Вам необходимо заключить договор на экспедирование грузов.

0031

Навалочные грузы

Поток навалочных грузов в Одесском порту составляют руда, железорудный концентрат, окатыши, чугун в чушках. Также, в порту имеется возможность обработки импортной марганцевой руды.

Технологически возможны хранение и перегрузка преимущественно навалочных грузов на одном причале Одесского порта. Перевалку железорудного концентрата осуществляет компания ООО «Олимпекс-Купе», ООО «Бруклин-Киев», СП «Новолог», чугун обрабатывается СК ПИИ «Металзюкрайн Корп. ЛТД», СП «Новолог» и ООО «Новотех-Терминал».

Применение современных технологий обеспечивает высокую норму перегрузки.

Для перегрузки навалочных грузов используются технологические схемы с применением парашютов грузоподъемностью 30 тонн, магнитов и грейферного варианта.

Для стаффирования навалочных грузов в контейнеры, в частности ферросплавов и чугуна, используются специально разработанные перегрузочные средства.

Для получения возможности работы с Одесским портом и перегрузки навалочных грузов Вам необходимо заключить договор на экспедирование грузов.

0032

Насыпные грузы

На территории порта находятся элеваторы и знрновые склады, суммарный объем которых позволяет единовременно хранить более 500 тыс. тонн зерна.

В порту зерновые грузы перегружаются на 12 причалах, в том числе на 7 причалах по «прямому» варианту. Технические возможности позволяют перегружать зерно через элеваторы с помощью судопогрузочной машины, через склады способом наклона контейнеров. Разработана технология стаффирования зерновых грузов в крупнотоннажные контейнеры с помощью зерновой установки шнекового типа.

Длина причалов позволяет принимать суда грузоподъемностью 100 тыс. тонн, длиной до 255 м. Пропускная способность — до 6,0 млн. тонн зерновых в год.

Специализированный комплекс по перевалке сахара-сырца позволяет перегружать более 1, 5 млн. тонн в год. Параметры причалов №46 и №47 позволяют обрабатывать суда типа « HANDYMAX».

В порту перевалку зерновых грузов осуществляют ИП «Металзюкрайн Корп. Лтд.», ООО «Олимпекс Купе Инт.», ООО «Бруклин-Киев», «ГПК-Украина» (в контейнерах), СП «НОВОЛОГ», ООО «Новотех-Терминал».

Применение современных технологий обеспечивает высокую норму погрузки, качественное и своевременное выполнение работ.

Для получения возможности работы в Одесском порту и перегрузки насыпных грузов Вам необходимо заключить договор на экспедирование грузов.

0033

Нефть, нефтепродукты и газ

Нефтерайон Одесского морского торгового порта совместно с нефтебазами ОАО «Эксимнефтепродукт», ОАО «Одеснефтепродукт», ЗАО «Синтез-Ойл» и комплексом по перегрузке сжиженного газа ООО «Укрлоудсистем» обеспечивает перевалку нефти, всех видов экспортно-импортных нефтепродуктов (бензин, вакуумный газойль, мазут, дизельное топливо) и сжиженного углеводородного газа.

Причалы нефтерайона и подходные каналы к ним позволяют принимать под обработку танкера грузоподъемностью от 1,0 тыс. тонн до 90 тыс. тонн, длиной до 250 м.

Все причалы универсальны и позволяют переваливать все виды нефтепродуктов (как экспортных, так и импортных).

Перевалка нефтегрузов осуществляется по специализированным трубопроводам, связывающим причалы с технологическими резервуарами нефтебаз, имеющими следующую емкость по видам нефтепродуктов:

нефть (темная, светлая)
— 235,0 тыс. куб.м,

мазут, вакуумный газойль
— 369,0 тыс. куб.м,

дизельное топливо
— 110,0 тыс. куб.м,

Резервуары для хранения позволяют одновременно хранить 534 тыс. куб. м темных и 122 тыс. куб. м светлых нефтепродуктов.

Базы оборудованы подъездными железнодорожными путями и эстакадами для налива и слива цистерн, а также насосными станциями.

Нефть и нефтепродукты перегружаются при помощи нового современного оборудования, что обеспечивает безопасность окружающей природной среды и высокую скорость и качество обработки танкеров.

Интенсивность налива/слива для светлых нефтепродуктов составляет от 500 т/час до 1000 т/час, для темных нефтепродуктов — от 600 т/час до 2500 т/час.

Причалы № 4, 7 нефтерайона,оборудованные под погрузку сжиженного газа (пропан, бутан и их смесей), вместе с резервуарным парком емкостью 6 тыс. куб. м, расположенным в 3-х км от нефтегавани, составляют единый газовый терминал, который рассчитан на перевалку до 700 тыс. тонн сжиженного газа в год.

Принимаются под обработку суда-газовозы грузоподъемностью до 10 тыс. тонн, длиной до 140 м. Средняя скорость налива сжиженного газа составляет 150-200 тонн/час.

«Для возможности перевалки нефтеналивных грузов вам необходимо направить заявку на нефте-газовый терминал для заключения договора соответствующей формы. Контактный телефон: (048) 729-38-39.

Рефрижераторные грузы

На причалах порта перегружаются скоропортящиеся грузы. Овощи, фрукты, мясо, рыба и морепродукты в охлажденном и замороженном виде поступают в порт на рефрижераторных судах и в рефрижераторных контейнерах и вывозятся из порта автотранспортом и по железной дороге.

Сохранное хранение рефрижераторных грузов обеспечивают складские помещения ОАО «Одесский портовый холодильник» общим объемом 13,5 тыс. тонн плодово-овощных грузов (t = + 5 C …+ 14 C) и грузов глубокой заморозки (до t = — 24 C), а также площадки для подключения 400 рефконтейнеров на территории «ГПК-Украина» и 330 рефконтейнеров на территории «Бруклин-Киев Порт».

Для получения возможности работы с Одесским портом и перегрузки скоропортящихся грузов Вам необходимо заключить договор на экспедирование грузов.

Растительные масла

В 2004 г. на территории свободной экономической зоны «Порто-франко» Одесского морского торгового порта введен в эксплуатацию комплекс по перевалке, хранению наливных грузов ООО «Приста Ойл Украина».

Мощность терминала составляет более 180 тыс. тонн растительных масел в год. Емкости позволяют хранить одновременно 10 тыс. куб. м растительных масел. Терминал может обрабатывать танкеры водоизмещением до 16 000 тонн. Производительность насосов — 150 куб.м/час с возможностью работы в реверсном режиме.

Технологические операции, осуществляемые на терминале:

выгрузка растительных масел из железнодорожных цистерн;

выгрузка растительных масел из автомобильных цистерн;

• выгрузка растительных масел c судна;

• погрузка растительных масел на судно;

• стафировка растительных масел в контейнера с флекситанком.

• погрузка растительных масел в железнодорожные цистерны.

Основная номенклатура перегружаемых растительных масел: подсолнечное масло, соевое масло, рапсовое масло, кукурузное масло, подсолнечное высоколеиновое масло.

Мощность терминала:

• общая — 10 000 куб.м;

• 8 резервуаров емкостью 1000 куб.м ;

• 3 резервуара емкостью 200 куб.м ;

• 4 резервуара емкостью 600 куб.м .

Для возможности перевалки растительных масел в Одесском порту Вам необходимо заключить договор или обратиться в ООО «Приста-Ойл Украина».

Адрес: 65026, Украина, г. Одесса, Таможенная пл., 1, ООО «Приста Ойл-Украина»
тел./факс: (048)729-34-72, 729-34-73
e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector